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Elektroautos für Deutschland (Update 5.5.2020 und 5.6.2020)

Die Autonation Deutschland ist in der Elektrifizierung ihrer Autos schlecht dran. Wie können Elektroautos in Deutschland erfolgreich werden?

Elektroautos in Deutschland sind noch eine Seltenheit. Wie können wir die Autonation Deutschland zur Keimzelle eines neuen Elektromobilitätskonzepts machen? Diesen Beitrag habe ich Anfang März 2020 geschrieben. Eine Erweiterung habe ich am Ende des Beitrags eingefügt (Update 5.5.2020 und 5.6.2020), nachdem ich Rückmeldungen zu dem Beitrag bekommen habe.

Eigentlich ist dieser Beitrag ein Pamphlet gegen die Kreativlosigkeit und mangelnde Durchsetzungsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie und seiner Manager.

Sie sollten die Herausforderung annehmen, und neue Mobilitätskonzepte gemäß den Umweltschutzanforderungen zu gestalten. Stattdessen werden zu tausenden hochqualifizierte Ingenieure und Mitarbeiter entlassen. Dies wird den sozialen Frieden in Deutschland sehr belasten. Nicht nur diese Menschen sind direkt betroffen, sondern indirekt weitere hunderttausende Bürger.

Die wichtigste Industrie in Deutschland

Nicht umsonst ist die Automobilindustrie die wichtigste Industrie für Deutschland. Sie ist ein Spielball für „Politiker“ wie Donald Trump, wenn es um „America First“ geht. Diese Politiker üben Druck auf deutsche Geschäftsinteressen in den U.S.A. aus. Auch ist diese Industrie ein Faustpfand und Druckmittel. Zum Beispiel,wenn der Verband der Deutschen Automobilindustrie und andere Lobbyverbände eigene Ziele bei der Deutschen Bundesregierung durchsetzen wollen.

Statistiken zur Automobilindustrie in Deutschland.
Automobilindustrie in Deutschland. Quelle: Zeit.de vom 25.9.2017

Es wäre besser, wenn sich die deutschen Automobilhersteller auf ihre immer noch vorhandenen Kompetenzen der Innovationskraft und Kreativität konzentrieren würden. Stattdessen interpretieren sie das aktuelle Verbrenner-Konzept immer und immer wieder nur neu. Die Ingenieure geben durch manipulative Software doch implizit zu, daß sie die hochgesteckten Abgasnormen nicht mehr mit vertretbaren Kosten und Aufwand erfüllen können. Die Auto-Manager müssen betrügen, um eine Zulassung für ihre Produkte vom Kraftfahrtbundesamt zu erhalten.

Der Kunde hält sich in seiner Kaufentscheidung zurück. Das ist doch verständlich wegen der Unsicherheit, ob der Kunde sein gekauftes Auto noch morgen in deutschen Großstädten bewegen darf. Und das Erlöschen einer Betriebserlaubnis ist doch gleichbedeutend mit einer Enteignung. Autos sind heutzutage so teuer, daß sie langfristige Investitionen sind. Der Großteil der Autokäufer finanziert und nutzt diese über längere Zeit. Dank der Fortschritte in der Automobilproduktion haben Autos eine große Zuverlässigkeit und Haltbarkeit über viele Jahre hinweg. Diese Qualität ist auch ein Erfolg der deutschen Automobilhersteller im Premium-Segment.

Elektroautos werden als einer der Wege aus der Misere heraus für Deutschland angesehen. Es gibt weitere Konzepte. Automobilhersteller bringen z.B. Hybriden mit Wasserstoff in der Brennstoffzelle, Erdgas oder Ethanol auf den Markt. Alle Konzepte klingen vielversprechend. Aber es ist doch der Elektroantrieb, der die meiste öffentliche Aufmerksamkeit bekommt.

Warum macht das aktuelle Elektromobilitätskonzept keinen Sinn?

Wie sieht das typische heutige Konzept für Elektromobilität aus? Folgende Komponenten findet man immer wieder:

  • ein Fahrwerk mit Elektroantrieb direkt an den Rädern
  • der Kunde kann den Motorraum anderweitig verwenden. Zum Beispiel für weiteres Gepäck
  • ein Akku ist fest eingebaut. Idealerweise sehr tief, damit der Schwerpunkt des Autos tief ist
  • der Akku ermöglicht eine Reichweite von 250 bis 400 Kilometern, je nach Kapazität, Gewicht und Bauform der Karosserie (Luftwiderstand)
  • der Akku ist die teuerste Komponente im Auto
  • es werden Lithium-Ionen Akkus verwendet. Sie entladen sich über die Zeit. Sie müssen gegen Kälte und Hitze geschützt werden
  • ein Ladeanschluß erlaubt den Anschluß an ein Ladegerät. Je nach Ausprägung des Ladegerätes kann der Ladevorgang weniger als eine Stunde oder mehr als eine Nacht dauern
  • es gibt keine Norm für die Ladestecker
  • es gibt kein flächendeckendes Netz von Ladestationen
  • Mieter von Wohnungen ohne eigenen Ladeanschluß haben Schwierigkeiten, die Fahrzeuge über Nacht aufzuladen
  • es gibt keine Transparenz bezüglich der Strompreise an öffentlichen Ladestationen
  • Elektrofahrzeuge sind eher hochpreisig. Je günstiger, um so kleiner die Reichweite.

Nachteile des aktuellen Elektromobilitätskonzepts

An dieser Aufzählung sieht man schon was alles hier nicht stimmt. Autos mit fest verbauten Akkus sind teuer und wenig wartungsfreundlich. Sie können schnell zu wirtschaftlichen Totalschäden werden. Außerdem sind sie abhängig von einem dichten und flächendeckenden Netz von Ladestationen. Daß der größte Teil der Bevölkerung die Elektrofahrzeuge nicht über Nacht laden kann, diskreditiert dieses Konzept meiner Meinung nach völlig. Die meisten Autofahrer haben keine Lademöglichkeiten in der Nähe ihrer eigenen vier Wände.

Wir müssen ein flächendeckende Netz mit Ladestationen erst noch aufbauen. Im Moment sieht man hier und da immer mal wieder welche. Zum Beispiel auf Parkplätzen von Supermärkten und auf Autobahnparkplätzen sind vielleicht zwei, manchmal vier Ladesäulen vorhanden. Anbieter verwenden unterschiedliche Steckerformate. Die Preisgestaltung ist sehr individuell und nicht immer transparent. Ich habe noch keine großen Preisschilder wie an Tankstellen gesehen, die von weitem aufzeigen, wie der Preis pro Kilowattstunde ist. Der Branchenprimus Tesla ist mit Sicherheit mit seinen Super Chargern am weitesten, was die weltweite Ausrüstung mit Ladestationen angeht.

Reality Check beim Aufladen der Fahrzeuge

Ich habe persönlich immer die Horrorszenarien vor Augen, wenn sich in der Sommerurlaubszeit die Schlangen an den Autobahntankstellen bilden. Wie soll das nur bei Elektrofahrzeugen und Ladestationen im Sommerurlaub funktionieren? Folgende Berechnung möchte ich mal anstellen:

  • eine typische Autobahntankstelle hat 8 (eher mehr) Zapfsäulen, die man gleichzeitig anfahren kann
  • ein typischer Tank- und Bezahlvorgang kann bis zu 6 Minuten dauern
  • das bedeutet, daß auf einer Tankstelle in einer Stunde 80 Autos tanken könnten. Vielleicht sogar mehr
  • die Autos haben nach dem Tanken Reichweiten von 500-1000 Kilometern.

Wenn man das jetzt mit einer ähnlichen Anzahl von Ladesäulen durchspielen würde und annehmen würde, daß ein typischer Lade- und Bezahlvorgang 30 Minuten benötigt, dann könnten in einer Stunde nur knapp 16 Autos geladen werden. Die Elektroautos haben nach dem Tanken Reichweiten von 250-400 Kilometern. Das hier beschriebene Kapazitätsproblem an den Ladesäulen würde sich natürlich erst ergeben, wenn im großen Stil auf Elektroautos umgestiegen werden würde. Aber das ist ja das kurz- bis mittelfristige Ziel. Und Elektroautos sind keine Langstreckenfahrzeuge. Häufige und lange Ladeintervalle sind einzuplanen.

Aktuelle Akku-Technologie als Schwachpunkt

Akkus sind zur Zeit die teuerste Komponente eines Elektrofahrzeugs. Wir selbst machen tagtäglich mit unseren Smartphones Erfahrungen, wie wenig leistungsfähig und zuverlässig Lithium-Ionen-Akkus sind. Sie können sich unter Last schnell entladen, sie verlieren relativ schnell ihre Kapazität und müssen ausgetauscht werden. Trotz aller Erfahrungen mit dieser Art Akkutechnologie, habe ich kein Vertrauen darin, daß diese im großen Maßstab eingesetzten Lithium-Ionen-Akkus besser sind als ihre kleinen Brüder.

Darüberhinaus kann ein erforderlicher Austausch eines Akkus das Fahrzeug zu einem wirtschaftlichen Totalschaden für den Eigentümer machen, da die Kosten für einen vergleichbaren neuen Austauschakku in den meisten Fällen bei über 10000 Euro liegen. Dem haben mittlerweile einige Automobilhersteller Rechnung getragen und bieten bei ihren Elektroautos die Akkus zum Leasing an. Falls also der Akku defekt sein sollte, dann wird dieser vom Automobilhersteller kostenfrei ausgetauscht. Allerdings muß man davon ausgehen, daß dieses Risiko und die möglichen Austauschkosten im Leasingpreis schon eingepreist sind.

Was wäre ein besseres Elektromobilitätskonzept?

Wenn diese Antwort einfach wäre, dann würden wir diesem anderen Konzept schon folgen. Bei all den Nachteilen des gerade gültigen Elektromobilitätskonzepts wundert es mich aber, daß wir dieses nicht schon längst aufgegeben haben.

Meiner Meinung nach ist einer der größten Nachteile die lange Ladezeit aktueller Akkus. Es gibt zwar schon Bestrebungen, diesen Nachteil zu beheben. Aber entweder sind neue Akku-Konzepte wie ein Lithium-Luft-Akku noch nicht weit genug, oder Schnellladekonzepte verkürzen durch thermische Auswirkungen die Lebensdauer der Akkus.

Der zweitgrößte Nachteil sind die hohen Einkaufskosten der Akkus. Entweder kauft der Endkunde sie, oder ein anderer kauft den Akku und vermietet den Akku während seines Lebenszyklus. Solange die Lebensspanne eines Akkus kurz bleibt, bleiben Akkus teuer. Tesla versucht vieles, um die Akkus im Betrieb zu pflegen und die Lebensspanne eines Akkus zu verlängern.

Standardisierung der Akkus

Ich bin der Meinung, daß es standardisierte Akkutypen für Autos geben müßte. Alle Parameter wie die Maße, der Anschluß an das Auto, die elektrischen Kennzahlen und auch das Interface zur Steuerungssoftware müßten genormt sein. Damit sollte eigentlich ein Markt entstehen, wo viele Marktteilnehmer in der Lage sein sollten, diese Akkus gemäß dieser Parameter zu bauen. Die Einhaltung dieses Standards und der Qualität des Produktes sollte durch unabhängige Prüforganisationen zertifiziert werden. Weiterentwicklungen in der Akkutechnologie wie z.B. höhere Kapazitäten und weniger thermische Belastung, sollten im Rahmen dieses standardisierten Akkutypen übernommen werden können.

Mit diesen Standardakkus könnte es auch für jeden Autohersteller die Möglichkeit geben, sich weiterhin auf den Bau des Kernprodukts, nämlich ein großartiges Auto mit einem guten Bedienkonzept für die Nutzer zu konzentrieren. Die Energiequelle, der Akku, wird zugeliefert und wird in die standardisierte Öffnung eingebaut. Diese Öffnung ist an einer Stelle eingebaut, die leicht für die Wartung erreicht werden kann. Da aufgrund des Gewichtes eines Akkus dieser so tief wie möglich im Auto angebracht werden sollte, ist diese Wartungsöffnung wahrscheinlich im Unterboden des Fahrzeugs.

Austausch der Akkus

Diese Wartungsöffnung wird bei jedem „Auftanken“ geöffnet und der entladene Akku durch einen aufgeladenen Akku ausgetauscht. Das bedeutet, daß die Tankstellen der Zukunft eine Auffahrt enthalten müssen, auf die das Auto fährt und der Akku von unten ausgetauscht wird. All dies sollte automatisiert über Roboter erfolgen, um „Tankzeiten“ von weniger als 6 Minuten zu garantieren.

Unter jeder dieser „Tankstellen“ wären große Akkulager und -Ladestationen, die die entladenen Akkus wieder aufladen und dann lagern, sobald sie aufgeladen sind. Diese Akkus sind also fortwährend im Umlauf.

Der Autofahrer bekommt also keinen Akku, sondern nur Energie verkauft. Es wäre damit auch möglich wieder einen Preis pro KWh anzugeben, den der Autofahrer vergleichen könnte. Natürlich wäre im Preis für den geladenen Akku auch ein Bestandteil für den Betrieb der Akkus und der Tankstellen enthalten.

Dieses Konzept ist zwischen 2007 und 2013 vom israelischen Startup Better Place schon einmal versucht worden. Aus den Fehlern dieses ersten Versuchs sollte man lernen. Better Place wollte sowohl die Akkus kaufen, die Ladestationen betreiben und hat versucht Partner wie z.B. Renault ins Boot zu holen. Anstatt dem Markt einen Standard zu geben, wollten sie selbst den Markt aufbauen und dann beherrschen. Kein Wunder, daß Partner ferngeblieben sind.

Auch beim neuesten Versuch des chinesischen Autoherstellers Nio deutet sich wieder eine proprietäre Lösung an. Auch diese wird scheitern, wenn Nio es nicht schafft weitere Partner für dieses Konzept zu begeistern.

Wo bleibt die deutsche Automobilindustrie?

Ich sprach am Anfang meines Artikels von Innovationskraft und Kreativität. Und ich sprach davon, daß die Automobilindustrie eine der wichtigsten Industrien in Deutschland ist. Damit hat diese natürlich einen Einfluß nicht nur auf unsere deutsche Gesellschaft, sondern auch auf den europäischen Markt.

Wenn nicht die deutsche Automobilindustrie, wer sonst könnte einen Akkustandard schaffen und im Rahmen einer europäischen Regelung als möglichen Standard für Elektroautos verankern. Daraus könnten für den großen europäischen Markt neue Industrien für die Entwicklung, Produktion und Vertrieb dieser Standardakkus aufgebaut werden. „Tankstellen“-Konzerne für das Aufladen von entladenen Akkus und den automatisierten Akkutausch im Elektroauto könnten entstehen.

Vor allem könnte jeder einzelne bei Anzeichen von knapper Akkukapazität schnell an eine dieser „Tankstellen“ fahren und sich einen frischen Akku holen. Man müßte keine eigene Ladeelektronik für die Akkus im eigenen Haus vorsehen. Dies gilt auch für all die Millionen Mieter.

Deutschland als Motor für ein neues europäisches Elektromobilitätskonzepts

Die zentrale Lage von Deutschland ist auch ein wichtiges Argument für den Erfolg einer durch die deutsche Automobilindustrie initiierten Lösung. Deutschland ist ein Transitland. Es ist anzunehmen, daß dieser europäische Akkustandard, wenn er in Deutschland eingesetzt wird, auch in anderen Ländern in der Folge ausgerollt wird. Vor allem, wenn in Deutschland die Tankstellendichte mit fossilen Brennstoffen und die Anzahl von Ladesäulen mit aktueller Ladetechnik reduziert werden sollte.

Von Europa in die ganze Welt ist natürlich ein großer Schritt. Aber gerade im Automobilbereich ist der europäische Markt eine feste Größe und könnte damit einen weltweiten Standard etablieren. Dies ist ein Multi Year Approach. Auch die aktuellen Elektroautos haben eine lange Entwicklung hinter sich und das heute propagierte Elektromobilitätskonzept versucht seit 2003 Fuß zu fassen. Nach 16 Jahren liegt Ende 2019 der weltweite Bestand an Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit ausschließlich batterieelektrischem Antrieb, Range-Extender oder Plug-in-Hybrid erst bei 7,89 Millionen. Der weltweite Bestand an registrierten Kraftfahrzeugen lag 2015 bei knapp 1.3 Milliarden. Damit sieht man, daß die aktuellen Elektromobilitätskonzepte sich überhaupt noch nicht etabliert haben und neue Konzepte wie das oben beschriebene in kürzerer Zeit größere Erfolge haben können.

Warum überhaupt Elektroautos?

Ich muß zugeben, daß ich selbst noch kein Elektroauto gefahren bin. Aber all diejenigen, die es gemacht haben, sind von der direkten Beschleunigung begeistert und vermissen diese, wenn sie wieder auf Verbrenner umsteigen. Elektroautos verbinden die Messung der Rest-Akkukapazität mit einer direkten Berechnung der Reichweite und empfehlen optimierte Strecken, die rechtzeitig zur nächsten erforderlichen Ladestation führen. Dies ist schon sehr komfortabel und wird mit vielen weiteren digitalen Services auf großen Displays im Auto kombiniert. Selbst autonome Fahrprogramme mit umfangreicher Sensorunterstützung gehören dazu.

Ich begrüße diese Komfortmerkmale, da im immer dichter werdenen Verkehr das Fahren an sich keinen wirklichen Spaß mehr macht. Spaß, der vom Marketing der Automobilfirmen als eines der Argumente für den Kauf von neuen Autos versprochen wird.

Viele in der Automobilindustrie und viele Autofans fremdeln mit Elektroautos. Ihnen fehlt bei Elektroautos die Emotionalität, die sie mit einem starken Motor und einem sportlichen Motorsound verbinden. Das ist Tech-Porn!

Elektroautos haben keine dekorativen Motorblöcke mehr. Idealerweise gibt es keine Geräusche durch die Elektromotoren. Tatsächlich muß man noch einen Bewegungssound künstlich erzeugen, um Fußgänger und andere Verkehrsteilnehmer vor nahenden Elektroautos zu warnen.

Fazit

Die deutsche Automobilindustrie mit seinen Managern muß aktiv werden. Nicht Mitarbeiter entlassen, weil die aktuellen Verbrennermodelle nicht mehr gekauft werden. Sondern ein neues Elektromobilitätskonzept auf Basis von standardisierten Austausch-Akkus entwickeln. Zuerst in Deutschland, dann in Europa und mit viel Zeit in der ganzen Welt. Und dann kann man sich wieder auf schöne neue mobile Automodelle mit großartigen Funktionen und Services für seine Nutzer konzentrieren.

Autonome Fahrkonzepte gehören für mich dazu, obwohl ich immer sehr gerne selbst gefahren bin. Aber die Verkehrsdichte auf Deutschlands Straßen wird immer größer und es bereitet immer mehr Stress selbst zu fahren. Außerdem könnte ich bei einem autonom fahrenden Elektroauto die Zeit besser nutzen, als nur von Ort A zu Ort B zu fahren. Konnektivität vorausgesetzt, könnte man das Auto als fahrendes Büro oder als Medienzentrale nutzen.

Vielleicht bringt Apple ja doch noch ein Auto raus und bietet auch ein neues Akkukonzept an, was einen Austausch ermöglicht. Aber da jedes heutige MacBook und jedes iPhone keinen Ersatzakku vorsieht, ist damit wohl nicht zu rechnen.

Update 5.5.2020 – Feedback eines Stromers

Mein Bruder hat diesen Artikel einem Freund weitergegeben, der mir sein Feedback danach mitgeteilt hat (vielen Dank, Dietmar). Er hat mir die Sicht eines erfahrenen Nutzers von Elektroautos mitgegeben. Diese Sicht fehlte mir und natürlich auch dem Artikel.

Mein Artikel ist vor allem aus der Sicht eines Stadtmenschen gemacht. Diese Nutzer haben in der Mehrzahl keine Lademöglichkeit über Nacht direkt am Haus oder der Wohnung und können das Fahrzeug nicht dauerhaft am Strom geladen halten.

Ablehnung meines Elektromobilitätskonzepts

Dietmar konnte sich meinem Konzeptvorschlag überhaupt nicht anschließen. Das bestehende Elektromobilitäts-Konzept ist aus seiner Sicht absolut tragfähig. Aber auch er hat natürlich nur seine eigene Perspektive als Hausbesitzer mit eigenen Lademöglichkeiten. Diese Perspektive möchte ich hier mit meinen Worten zusammenfassen.

Er hat nun den Wechsel zu einem Tesla 3 vollzogen. Vorher fuhr er ein anderes Elektro-Fahrzeug, das er kurz vor dem Akku-Garantieende verkauft hat. Er persönlich hat kein Problem damit, den Preis für den Akku beim Kauf voll zu bezahlen und sieht keinen Vorteil darin, den Akku über den Zeitraum der Nutzung monatlich zu mieten. Er begründet das u.a. damit, daß die Hersteller heute Garantien für die eingebauten Akkus geben, die ein komplettes Autoalter (z.B. Anzahl von Jahren) und einen vollständigen Nutzungszeitraum (z.B. Anzahl von gefahrenen Kilometern) abdecken. Und die kummulierten Mietkosten sind mit Sicherheit höher als der anfängliche Kaufpreis.

Wiederverkaufswert von Elektroautos mit integriertem Akku?

Ich habe daraus aber auch verstanden, daß der Gebrauchtmarkt für Elektroautos schwieriger sein kann als für Verbrenner. Zum einen, da ein Verkäufer größere Preisnachlässe an den Gebrauchtwagenkäufer geben muß, wenn die Akku-Garantie ausläuft oder ausgelaufen ist. Zum anderen, weil gebrauchte Fahrzeuge schneller zu wirtschaftlichen Totalschäden werden können, wenn ein Schaden am Akku auftritt nachdem die Akkugarantie ausgelaufen ist. Aber vielleicht ist es ja in Zukunft möglich auch einzelne defekte Akkuzellen günstig auszutauschen und nicht einen kompletten Akkutausch machen zu müssen.

Was die Abdeckung der Lade-Stationen für Elektrofahrzeuge in Europa angeht, hat sich seiner Meinung nach auch viel getan. Nicht nur Tesla selbst hat ein großes Netz von Lade-Stationen, auch andere europäisch agierende Anbieter wie z.B. Ionity bieten flächendeckend die Möglichkeit an ein Elektroauto aufzuladen. Auch die Anzahl der einzelnen Lade-Säulen an den Lade-Stationen wird mit der Zeit vergrößert werden, so daß mein skizziertes Horror-Szenario von langen Wartezeiten in Urlaubszeiten an wenigen Lade-Säulen nicht wahr werden muß.

Auswahl des richtigen Stromanbieters?

Interessant fand ich den aktuellen Stand bzgl. Preisgestaltung und Kommunikation von Lade-Preisen pro KWh. Offensichtlich ist es wichtig zu wissen, über welchen Stromanbieter man die Ladung abrechnet. Anscheinend werden dessen Preise abgerechnet, wenn man die entsprechende App nutzt, z.B. die EnBW-App Mobility Plus. Und die Preise werden über die App kommuniziert. Das Konzept hört sich für mich sehr vernünftig an.

Mein wichtigster Kritikpunkt bzgl. der Ladezeiten und Wartezeiten bei Lade-Säulen ist auch für einen erfahrenen Stromer kein wirkliches Problem. Das Elektroauto ist vor jeder Fahrt voll aufgeladen über die vorhandene Haus-Ladestation. Eine Fahrt über längere Strecken wird automatisch vom Elektroauto entlang der Ladestationen an der geplanten Hauptstrecke berechnet. Die Ladezeiten sind akzeptabel, da man die Zeit zur Erholung und zur Verpflegung nutzen kann und damit keine gefühlt längeren Wartezeiten hat, als wenn man mit Verbrennern unterwegs ist.

Und wer wissen möchte, wie es sich anfühlt einen Tesla abzuholen, den kann ich auf diesen interessanten Artikel verweisen. Viel Spaß beim Lesen.

Update 5.6.2020 – Kein Strom für fremde Kunden

Unter diesem Titel veröffentlicht Heise einen Artikel, der der deutschen Stromer-Szene einen Rückschlag bescheren kann. Dort wird dokumentiert, daß das Konsortium Ionity an seinen Ladesäulen keinen Strom mehr an fremde Kunden verkauft. Speziell geht es hier um Kunden von EnBW mobility+, die zur Zeit für Gleichstrom bei ihrem Anbieter zwischen 39 und 49 Cent pro KWh Strom bezahlen. Und das hat bis 2.4. auch bei Ladesäulen von Ionity gegolten, obwohl diese den Tarif für Fremdkunden seit Februar auf stolze 79 Cent erhöht hatten. Also nichts mehr mit dem transparenten Abrechnungsmodell, daß man als Stromer nur den Preis seines Anbieters kennen muß. Kunden der Ionity-Partner BMW, Ford, Daimler und der Volkswagen-Gruppe zahlen nur 33 Cent.

Ionity und EnBW haben keinen Kompromiss hinsichtlich der Roaming-Tarife zwischen den Anbietern finden können und nun ist der Kunde der Leidtragende. Auch der mögliche neue Elektrokunde wird sich dreimal überlegen, ob er ein Elektrofahrzeug kauft, wenn er keine Sicherheit bzgl. Ladeinfrastruktur in Deutschland hat. Eine Beschwerde bei der Wettbewerbszentrale läuft schon, da die Ladesäuleninfrastruktur von Ionity öffentlich gefördert wird.

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