Elektroautos fĂŒr Deutschland (Update 5.5.2020 und 5.6.2020)

Eine Erweiterung habe ich am Ende des Artikels eingefĂŒgt (Update 5.5.2020 und 5.6.2020)

Eigentlich ist dieser Artikel ein Pamphlet gegen die Kreativlosigkeit und mangelnde DurchsetzungsfÀhigkeit der deutschen Automobilindustrie und seiner Manager.

Anstatt die Herausforderung anzunehmen, und neue MobilitĂ€tskonzepte gemĂ€ĂŸ den Umweltschutzanforderungen zu gestalten, werden zu tausenden hochqualifizierte Ingenieure und Mitarbeiter entlassen. Dies wird den sozialen Frieden in Deutschland sehr belasten, da nicht nur diese Menschen direkt betroffen sind, sondern indirekt weitere hunderttausende BĂŒrger.

Nicht umsonst ist die Automobilindustrie die wichtigste Industrie fĂŒr Deutschland. Ein Spielball fĂŒr „Politiker“ wie Donald Trump, wenn es um „America First“ geht und Druck auf deutsche GeschĂ€ftsinteressen in den U.S.A. ausgeĂŒbt werden soll. Oder ein Faustpfand und Druckmittel, wenn der Verband der Deutschen Automobilindustrie und andere LobbyverbĂ€nde eigene Ziele bei der Deutschen Bundesregierung durchsetzen wollen.

Automobilindustrie in Deutschland. Quelle: Zeit.de vom 25.9.2017 (Link)

Wenn sich die deutschen Automobilhersteller nur auf ihre immer noch vorhandenen Kompetenzen der Innovationskraft und KreativitĂ€t konzentrieren wĂŒrden, und nicht das aktuelle Verbrenner-Konzept immer und immer wieder nur neu interpretieren wĂŒrden. Die Ingenieure geben durch manipulative Software doch implizit zu, daß sie die hochgesteckten Abgasnormen nicht mehr mit vertretbaren Kosten und Aufwand erfĂŒllen können. Die Auto-Manager mĂŒssen betrĂŒgen, um eine Zulassung fĂŒr ihre Produkte vom Kraftfahrtbundesamt zu erhalten.

Daß aufgrund der Unsicherheit, ob ein gekauftes Auto noch morgen in deutschen GroßstĂ€dten bewegt werden darf, der Kunde sich in seiner Kaufentscheidung zurĂŒckhĂ€lt, ist doch verstĂ€ndlich. Und das Erlöschen einer Betriebserlaubnis ist doch gleichbedeutend mit einer Enteignung. Autos sind heutzutage so teuer, daß sie langfristige Investitionen sind, und vom Großteil der AutokĂ€ufer ĂŒber lĂ€ngere Zeit finanziert und genutzt werden mĂŒssen. Dank der Fortschritte in der Automobilproduktion haben Autos eine große ZuverlĂ€ssigkeit und Haltbarkeit ĂŒber viele Jahre hinweg. Diese QualitĂ€t ist auch ein Erfolg der deutschen Automobilhersteller im Premium-Segment.

Das Elektroauto wird als einer der Wege aus der Misere heraus angesehen. Es gibt weitere Konzepte, wie z.B. Hybriden, Wasserstoff in der Brennstoffzelle, Erdgas, Ethanol, die vielversprechend klingen und auch immer wieder von den Automobilherstellern prÀsentiert werden. Aber es ist doch der Elektroantrieb, der die meiste öffentliche Aufmerksamkeit bekommt.

Warum macht das aktuelle ElektromobilitÀtskonzept keinen Sinn?

Wie sieht das typische heutige Konzept fĂŒr ElektromobilitĂ€t aus? Folgende Komponenten findet man immer wieder:

  • ein Fahrwerk mit Elektroantrieb direkt an den RĂ€dern
  • der Motorraum kann anderweitig verwendet werden. Z.B. fĂŒr weiteres GepĂ€ck
  • ein Akku ist fest eingebaut. Idealerweise sehr tief, damit der Schwerpunkt des Autos tief ist
  • der Akku ermöglicht eine Reichweite von 250 bis 400 Kilometern, je nach KapazitĂ€t, Gewicht und Bauform der Karosserie (Luftwiderstand)
  • der Akku ist die teuerste Komponente im Auto
  • es werden Lithium-Ionen Akkus verwendet. Sie entladen sich ĂŒber die Zeit. Sie mĂŒssen gegen KĂ€lte und Hitze geschĂŒtzt werden
  • ein Ladeanschluß erlaubt den Anschluß an ein LadegerĂ€t. Je nach AusprĂ€gung des LadegerĂ€tes kann der Ladevorgang weniger als eine Stunde oder mehr als eine Nacht dauern
  • es gibt keine Norm fĂŒr die Ladestecker
  • es gibt kein flĂ€chendeckendes Netz von Ladestationen
  • Mieter von Wohnungen ohne eigenen Ladeanschluß haben Schwierigkeiten, die Fahrzeuge ĂŒber Nacht aufzuladen
  • es gibt keine Transparenz bezĂŒglich der Strompreise an öffentlichen Ladestationen
  • Elektrofahrzeuge sind eher hochpreisig. Je gĂŒnstiger, um so kleiner die Reichweite.

An dieser AufzĂ€hlung sieht man schon was alles hier nicht stimmt. Autos mit fest verbauten Akkus sind teuer, wenig wartungsfreundlich, können schnell zu wirtschaftlichen TotalschĂ€den werden und sind abhĂ€ngig von einem dichten und flĂ€chendeckenden Netz von Ladestationen. Daß der grĂ¶ĂŸte Teil der Bevölkerung mangels eigener Lademöglichkeiten in den eigenen vier WĂ€nden, die Elektrofahrzeuge nicht ĂŒber Nacht laden kann, diskreditiert dieses Konzept meiner Meinung nach völlig.

Das flĂ€chendeckende Netz mit Ladestationen muss erst noch aufgebaut werden. Im Moment sieht man hier und da immer mal wieder welche, z.B auf ParkplĂ€tzen von SupermĂ€rkten und auf AutobahnparkplĂ€tzen sind vielleicht zwei, manchmal vier LadesĂ€ulen vorhanden. Je nach Anbieter werden unterschiedliche Steckerformate verwendet. Die Preisgestaltung ist sehr individuell und nicht immer transparent. Ich habe noch keine großen Preisschilder wie an Tankstellen gesehen, die von weitem aufzeigen, wie der Preis pro Kilowattstunde ist. Der Branchenprimus Tesla ist mit Sicherheit mit seinen Super Chargern am weitesten, was die weltweite AusrĂŒstung mit Ladestationen angeht.

Ich habe persönlich immer die Horrorszenarien vor Augen, wenn sich in der Sommerurlaubszeit die Schlangen an den Autobahntankstellen bilden. Wie soll das nur bei Elektrofahrzeugen und Ladestationen im Sommerurlaub funktionieren? Folgende Berechnung möchte ich mal anstellen:

  • eine typische Autobahntankstelle hat 8 (eher mehr) ZapfsĂ€ulen, die gleichzeitig verwendet werden können
  • ein typischer Tank- und Bezahlvorgang kann bis zu 6 Minuten dauern
  • das bedeutet, daß in einer Stunde 80 Autos betankt werden könnten. Vielleicht sogar mehr
  • die Autos haben nach dem Tanken Reichweiten von 500-1000 Kilometern.

Wenn man das jetzt mit einer Ă€hnlichen Anzahl von LadesĂ€ulen durchspielen wĂŒrde und annehmen wĂŒrde, daß ein typischer Lade- und Bezahlvorgang 30 Minuten benötigt, dann könnten in einer Stunde nur knapp 16 Autos geladen werden. Die Elektroautos haben nach dem Tanken Reichweiten von 250-400 Kilometern. Das hier beschriebene KapazitĂ€tsproblem an den LadesĂ€ulen wĂŒrde sich natĂŒrlich erst ergeben, wenn im großen Stil auf Elektroautos umgestiegen werden wĂŒrde. Aber das ist ja das kurz- bis mittelfristige Ziel. Und Elektroautos sind keine Langstreckenfahrzeuge. HĂ€ufige und lange Ladeintervalle sind einzuplanen.

Akkus sind zur Zeit die teuerste Komponente eines Elektrofahrzeugs. Wir selbst machen tagtĂ€glich mit unseren Smartphones Erfahrungen, wie wenig leistungsfĂ€hig und zuverlĂ€ssig Lithium-Ionen-Akkus sind. Sie können sich unter Last schnell entladen, sie verlieren relativ schnell ihre KapazitĂ€t und mĂŒssen ausgetauscht werden. Trotz aller Erfahrungen mit dieser Art Akkutechnologie, habe ich kein Vertrauen darin, daß diese im großen Maßstab eingesetzten Lithium-Ionen-Akkus besser sind als ihre kleinen BrĂŒder.

DarĂŒberhinaus kann ein erforderlicher Austausch eines Akkus das Fahrzeug zu einem wirtschaftlichen Totalschaden fĂŒr den EigentĂŒmer machen, da die Kosten fĂŒr einen vergleichbaren neuen Austauschakku in den meisten FĂ€llen bei ĂŒber 10000 Euro liegen. Dem haben mittlerweile einige Automobilhersteller Rechnung getragen und bieten bei ihren Elektroautos die Akkus zum Leasing an. Falls also der Akku defekt sein sollte, dann wird dieser vom Automobilhersteller kostenfrei ausgetauscht. Allerdings muß man davon ausgehen, daß dieses Risiko und die möglichen Austauschkosten im Leasingpreis schon eingepreist sind.

Was wÀre ein besseres ElektromobilitÀtskonzept?

Wenn diese Antwort einfach wĂ€re, dann wĂŒrden wir diesem anderen Konzept schon folgen. Bei all den Nachteilen des gerade gĂŒltigen ElektromobilitĂ€tskonzepts wundert es mich aber, daß wir dieses nicht schon lĂ€ngst aufgegeben haben.

Meiner Meinung nach ist einer der grĂ¶ĂŸten Nachteile die lange Ladezeit aktueller Akkus. Es gibt zwar schon Bestrebungen, diesen Nachteil zu beheben. Aber entweder sind neue Akku-Konzepte wie ein Lithium-Luft-Akku noch nicht weit genug, oder Schnellladekonzepte verkĂŒrzen durch thermische Auswirkungen die Lebensdauer der Akkus.

Der zweitgrĂ¶ĂŸte Nachteil sind die hohen Einkaufskosten der Akkus. Entweder kauft der Endkunde sie, oder ein anderer kauft den Akku und vermietet den Akku wĂ€hrend seines Lebenszyklus. Solange die Lebensspanne eines Akkus kurz bleibt, bleiben Akkus teuer. Tesla versucht vieles, um die Akkus im Betrieb zu pflegen und die Lebensspanne eines Akkus zu verlĂ€ngern.

Ich bin der Meinung, daß es standardisierte Akkutypen fĂŒr Autos geben mĂŒĂŸte. Alle Parameter wie die Maße, der Anschluß an das Auto, die elektrischen Kennzahlen und auch das Interface zur Steuerungssoftware mĂŒĂŸten genormt sein. Damit sollte eigentlich ein Markt entstehen, wo viele Marktteilnehmer in der Lage sein sollten, diese Akkus gemĂ€ĂŸ dieser Parameter zu bauen. Die Einhaltung dieses Standards und der QualitĂ€t des Produktes sollte durch unabhĂ€ngige PrĂŒforganisationen zertifiziert werden. Weiterentwicklungen in der Akkutechnologie wie z.B. höhere KapazitĂ€ten und weniger thermische Belastung, sollten im Rahmen dieses standardisierten Akkutypen ĂŒbernommen werden können.

Mit diesen Standardakkus könnte es auch fĂŒr jeden Autohersteller die Möglichkeit geben, sich weiterhin auf den Bau des Kernprodukts, nĂ€mlich ein großartiges Auto mit einem guten Bedienkonzept fĂŒr die Nutzer zu konzentrieren. Die Energiequelle, der Akku, wird zugeliefert und wird in die standardisierte Öffnung eingebaut. Diese Öffnung ist an einer Stelle eingebaut, die leicht fĂŒr die Wartung erreicht werden kann. Da aufgrund des Gewichtes eines Akkus dieser so tief wie möglich im Auto angebracht werden sollte, ist diese Wartungsöffnung wahrscheinlich im Unterboden des Fahrzeugs.

Diese Wartungsöffnung wird bei jedem „Auftanken“ geöffnet und der entladene Akku durch einen aufgeladenen Akku ausgetauscht. Das bedeutet, daß die Tankstellen der Zukunft eine Auffahrt enthalten mĂŒssen, auf die das Auto fĂ€hrt und der Akku von unten ausgetauscht wird. All dies sollte automatisiert ĂŒber Roboter erfolgen, um „Tankzeiten“ von weniger als 6 Minuten zu garantieren.

Unter jeder dieser „Tankstellen“ wĂ€ren große Akkulager und -Ladestationen, die die entladenen Akkus wieder aufladen und dann lagern, sobald sie aufgeladen sind. Diese Akkus sind also fortwĂ€hrend im Umlauf.

Der Autofahrer bekommt also keinen Akku, sondern nur Energie verkauft. Es wĂ€re damit auch möglich wieder einen Preis pro KWh anzugeben, den der Autofahrer vergleichen könnte. NatĂŒrlich wĂ€re im Preis fĂŒr den geladenen Akku auch ein Bestandteil fĂŒr den Betrieb der Akkus und der Tankstellen enthalten.

Dieses Konzept ist zwischen 2007 und 2013 vom israelischen Startup Better Place schon einmal versucht worden. Aus den Fehlern dieses ersten Versuchs sollte man lernen. Better Place wollte sowohl die Akkus kaufen, die Ladestationen betreiben und hat versucht Partner wie z.B. Renault ins Boot zu holen. Anstatt dem Markt einen Standard zu geben, wollten sie selbst den Markt aufbauen und dann beherrschen. Kein Wunder, daß Partner ferngeblieben sind.

Auch beim neuesten Versuch des chinesischen Autoherstellers Nio deutet sich wieder eine proprietĂ€re Lösung an. Auch diese wird scheitern, wenn Nio es nicht schafft weitere Partner fĂŒr dieses Konzept zu begeistern.

Wo bleibt die deutsche Automobilindustrie?

Ich sprach am Anfang meines Artikels von Innovationskraft und KreativitĂ€t. Und ich sprach davon, daß die Automobilindustrie eine der wichtigsten Industrien in Deutschland ist. Damit hat diese natĂŒrlich einen Einfluß nicht nur auf unsere deutsche Gesellschaft, sondern auch auf den europĂ€ischen Markt.

Wenn nicht die deutsche Automobilindustrie, wer sonst könnte einen Akkustandard schaffen und im Rahmen einer europĂ€ischen Regelung als möglichen Standard fĂŒr Elektroautos verankern. Daraus könnten fĂŒr den großen europĂ€ischen Markt neue Industrien fĂŒr die Entwicklung, Produktion und Vertrieb dieser Standardakkus aufgebaut werden. „Tankstellen“-Konzerne fĂŒr das Aufladen von entladenen Akkus und den automatisierten Akkutausch im Elektroauto könnten entstehen.

Vor allem könnte jeder einzelne bei Anzeichen von knapper AkkukapazitĂ€t schnell an eine dieser „Tankstellen“ fahren und sich einen frischen Akku holen. Man mĂŒĂŸte keine eigene Ladeelektronik fĂŒr die Akkus im eigenen Haus vorsehen. Dies gilt auch fĂŒr all die Millionen Mieter.

Die zentrale Lage von Deutschland ist auch ein wichtiges Argument fĂŒr den Erfolg einer durch die deutsche Automobilindustrie initiierten Lösung. Deutschland ist ein Transitland. Es ist anzunehmen, daß dieser europĂ€ische Akkustandard, wenn er in Deutschland eingesetzt wird, auch in anderen LĂ€ndern in der Folge ausgerollt wird. Vor allem, wenn in Deutschland die Tankstellendichte mit fossilen Brennstoffen und die Anzahl von LadesĂ€ulen mit aktueller Ladetechnik reduziert werden sollte.

Von Europa in die ganze Welt ist natĂŒrlich ein großer Schritt. Aber gerade im Automobilbereich ist der europĂ€ische Markt eine feste GrĂ¶ĂŸe und könnte damit einen weltweiten Standard etablieren. Dies ist ein Multi Year Approach. Auch die aktuellen Elektroautos haben eine lange Entwicklung hinter sich und das heute propagierte ElektromobilitĂ€tskonzept versucht seit 2003 Fuß zu fassen. Nach 16 Jahren liegt Ende 2019 der weltweite Bestand an Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit ausschließlich batterieelektrischem Antrieb, Range-Extender oder Plug-in-Hybrid erst bei 7,89 Millionen. Der weltweite Bestand an registrierten Kraftfahrzeugen lag 2015 bei knapp 1.3 Milliarden. Damit sieht man, daß die aktuellen ElektromobilitĂ€tskonzepte sich ĂŒberhaupt noch nicht etabliert haben und neue Konzepte wie das oben beschriebene in kĂŒrzerer Zeit grĂ¶ĂŸere Erfolge haben können.

Warum ĂŒberhaupt Elektroautos?

Ich muß zugeben, daß ich selbst noch kein Elektroauto gefahren bin. Aber all diejenigen, die es gemacht haben, sind von der direkten Beschleunigung begeistert und vermissen diese, wenn sie wieder auf Verbrenner umsteigen. Elektroautos verbinden die Messung der Rest-AkkukapazitĂ€t mit einer direkten Berechnung der Reichweite und empfehlen optimierte Strecken, die rechtzeitig zur nĂ€chsten erforderlichen Ladestation fĂŒhren. Dies ist schon sehr komfortabel und wird mit vielen weiteren digitalen Services auf großen Displays im Auto kombiniert. Selbst autonome Fahrprogramme mit umfangreicher SensorunterstĂŒtzung gehören dazu.

Ich begrĂŒĂŸe diese Komfortmerkmale, da im immer dichter werdenen Verkehr das Fahren an sich keinen wirklichen Spaß mehr macht. Spaß, der vom Marketing der Automobilfirmen als eines der Argumente fĂŒr den Kauf von neuen Autos versprochen wird.

Viele in der Automobilindustrie und viele Autofans fremdeln mit Elektroautos. Ihnen fehlt bei Elektroautos die EmotionalitÀt, die sie mit einem starken Motor und einem sportlichen Motorsound verbinden. Das ist Tech-Porn!

Elektroautos haben keine dekorativen Motorblöcke mehr. Idealerweise gibt es keine GerĂ€usche durch die Elektromotoren. TatsĂ€chlich muß man noch einen Bewegungssound kĂŒnstlich erzeugen, um FußgĂ€nger und andere Verkehrsteilnehmer vor nahenden Elektroautos zu warnen.

Fazit

Die deutsche Automobilindustrie mit seinen Managern muß aktiv werden. Nicht Mitarbeiter entlassen, weil die aktuellen Verbrennermodelle nicht mehr gekauft werden. Sondern ein neues ElektromobilitĂ€tskonzept auf Basis von standardisierten Austausch-Akkus entwickeln. Zuerst in Deutschland, dann in Europa und mit viel Zeit in der ganzen Welt. Und dann kann man sich wieder auf schöne neue mobile Automodelle mit großartigen Funktionen und Services fĂŒr seine Nutzer konzentrieren.

Autonome Fahrkonzepte gehören fĂŒr mich dazu, obwohl ich immer sehr gerne selbst gefahren bin. Aber die Verkehrsdichte auf Deutschlands Straßen wird immer grĂ¶ĂŸer und es bereitet immer mehr Stress selbst zu fahren. Außerdem könnte ich bei einem autonom fahrenden Elektroauto die Zeit besser nutzen, als nur von Ort A zu Ort B zu fahren. KonnektivitĂ€t vorausgesetzt, könnte man das Auto als fahrendes BĂŒro oder als Medienzentrale nutzen.

Vielleicht bringt Apple ja doch noch ein Auto raus und bietet auch ein neues Akkukonzept an, was einen Austausch ermöglicht. Aber da jedes MacBook und jedes iPhone keinen Ersatzakku vorsieht, ist damit wohl nicht zu rechnen.

Update 5.5.2020 – Feedback eines Stromers

Mein Bruder hat diesen Artikel einem Freund weitergegeben, der mir sein Feedback danach mitgeteilt hat (vielen Dank, Dietmar). Er hat mir die Sicht eines erfahrenen Nutzers von Elektroautos mitgegeben. Diese Sicht fehlte mir und natĂŒrlich auch dem Artikel.

Mein Artikel ist vor allem aus der Sicht eines Stadtmenschen gemacht. Diese Nutzer haben in der Mehrzahl keine Lademöglichkeit ĂŒber Nacht direkt am Haus oder der Wohnung und können das Fahrzeug nicht dauerhaft am Strom geladen halten.

Dietmar konnte sich meinem Konzeptvorschlag ĂŒberhaupt nicht anschließen. Das bestehende ElektromobilitĂ€ts-Konzept ist aus seiner Sicht absolut tragfĂ€hig. Aber auch er hat natĂŒrlich nur seine eigene Perspektive als Hausbesitzer mit eigenen Lademöglichkeiten. Diese Perspektive möchte ich hier mit meinen Worten zusammenfassen.

Er hat nun den Wechsel zu einem Tesla 3 vollzogen. Vorher fuhr er ein anderes Elektro-Fahrzeug, das er kurz vor dem Akku-Garantieende verkauft hat. Er persönlich hat kein Problem damit, den Preis fĂŒr den Akku beim Kauf voll zu bezahlen und sieht keinen Vorteil darin, den Akku ĂŒber den Zeitraum der Nutzung monatlich zu mieten. Er begrĂŒndet das u.a. damit, daß die Hersteller heute Garantien fĂŒr die eingebauten Akkus geben, die ein komplettes Autoalter (z.B. Anzahl von Jahren) und einen vollstĂ€ndigen Nutzungszeitraum (z.B. Anzahl von gefahrenen Kilometern) abdecken. Und die kummulierten Mietkosten sind mit Sicherheit höher als der anfĂ€ngliche Kaufpreis.

Ich habe daraus aber auch verstanden, daß der Gebrauchtmarkt fĂŒr Elektroautos schwieriger sein kann als fĂŒr Verbrenner. Zum einen, da ein VerkĂ€ufer grĂ¶ĂŸere PreisnachlĂ€sse an den GebrauchtwagenkĂ€ufer geben muß, wenn die Akku-Garantie auslĂ€uft oder ausgelaufen ist. Zum anderen, weil gebrauchte Fahrzeuge schneller zu wirtschaftlichen TotalschĂ€den werden können, wenn ein Schaden am Akku auftritt nachdem die Akkugarantie ausgelaufen ist. Aber vielleicht ist es ja in Zukunft möglich auch einzelne defekte Akkuzellen gĂŒnstig auszutauschen und nicht einen kompletten Akkutausch machen zu mĂŒssen.

Was die Abdeckung der Lade-Stationen fĂŒr Elektrofahrzeuge in Europa angeht, hat sich seiner Meinung nach auch viel getan. Nicht nur Tesla selbst hat ein großes Netz von Lade-Stationen, auch andere europĂ€isch agierende Anbieter wie z.B. Ionity (Link) bieten flĂ€chendeckend die Möglichkeit an ein Elektroauto aufzuladen. Auch die Anzahl der einzelnen Lade-SĂ€ulen an den Lade-Stationen wird mit der Zeit vergrĂ¶ĂŸert werden, so daß mein skizziertes Horror-Szenario von langen Wartezeiten in Urlaubszeiten an wenigen Lade-SĂ€ulen nicht wahr werden muß.

Interessant fand ich den aktuellen Stand bzgl. Preisgestaltung und Kommunikation von Lade-Preisen pro KWh. Offensichtlich ist es wichtig zu wissen, ĂŒber welchen Stromanbieter man die Ladung abrechnet. Anscheinend werden dessen Preise abgerechnet, wenn man die entsprechende App nutzt, z.B. die EnBW-App Mobility Plus. Und die Preise werden ĂŒber die App kommuniziert. Das Konzept hört sich fĂŒr mich sehr vernĂŒnftig an.

Mein wichtigster Kritikpunkt bzgl. der Ladezeiten und Wartezeiten bei Lade-SĂ€ulen ist auch fĂŒr einen erfahrenen Stromer kein wirkliches Problem. Das Elektroauto ist vor jeder Fahrt voll aufgeladen ĂŒber die vorhandene Haus-Ladestation. Eine Fahrt ĂŒber lĂ€ngere Strecken wird automatisch vom Elektroauto entlang der Ladestationen an der geplanten Hauptstrecke berechnet. Die Ladezeiten sind akzeptabel, da man die Zeit zur Erholung und zur Verpflegung nutzen kann und damit keine gefĂŒhlt lĂ€ngeren Wartezeiten hat, als wenn man mit Verbrennern unterwegs ist.

Und wer wissen möchte, wie es sich anfĂŒhlt einen Tesla abzuholen, den kann ich auf diesen interessanten Artikel (Link) verweisen. Viel Spaß beim Lesen.

Update 5.6.2020 – Kein Strom fĂŒr fremde Kunden

Unter diesem Titel veröffentlicht Heise einen Artikel (Link), der der deutschen Stromer-Szene einen RĂŒckschlag bescheren kann. Dort wird dokumentiert, daß das Konsortium Ionity an seinen LadesĂ€ulen keinen Strom mehr an fremde Kunden verkauft. Speziell geht es hier um Kunden von EnBW mobility+, die zur Zeit fĂŒr Gleichstrom bei ihrem Anbieter zwischen 39 und 49 Cent pro KWh Strom bezahlen. Und das hat bis 2.4. auch bei LadesĂ€ulen von Ionity gegolten, obwohl diese den Tarif fĂŒr Fremdkunden seit Februar auf stolze 79 Cent erhöht hatten. Also nichts mehr mit dem transparenten Abrechnungsmodell, daß man als Stromer nur den Preis seines Anbieters kennen muß. Kunden der Ionity-Partner BMW, Ford, Daimler und der Volkswagen-Gruppe zahlen nur 33 Cent.

Ionity und EnBW haben keinen Kompromiss hinsichtlich der Roaming-Tarife zwischen den Anbietern finden können und nun ist der Kunde der Leidtragende. Auch der mögliche neue Elektrokunde wird sich dreimal ĂŒberlegen, ob er ein Elektrofahrzeug kauft, wenn er keine Sicherheit bzgl. Ladeinfrastruktur in Deutschland hat. Eine Beschwerde bei der Wettbewerbszentrale lĂ€uft schon, da die LadesĂ€uleninfrastruktur von Ionity öffentlich gefördert wird.

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